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大飞机的核心技术是系统集成能力,全球采购并
2017-05-15 12:01:18
来源:文章来源于网络

5月5日,中国首架国产大型干线客机C919在上海浦东国际机场成功首飞。飞机在南通东南3000米高度规定空域内巡航平稳飞行1小时19分钟后安全返航着陆。

C919大型客机是中国首款完全按照适航标准和主流市场标准研制的干线飞机,瞄准的是航空运输市场最主流的150座级单通道市场,基本型混合级布局158座,全经济舱布局168座,标准航程4075公里,增大航程5555公里。

这款飞机由国资背景的中国商用飞机有限责任公司( 以下简称“中国商飞”) 研制,该公司对标的是美国波音公司和欧洲空中客车公司,这两个公司是目前大飞机市场上的“双寡头”。

C919的全称是“COMAC919”,其中“C”是China的首字母,也是主制造商中国商飞英文名称“COMAC”的简写。第一个“9”的寓意是天长地久,“19”代表的是这款飞机最大载客量为190座。

C919的特点是客舱大,舱内噪音小,在细节设计上非常契合中国人的身体特征和用户体验需求。尤其是在空气阻力上,相比波音B737系列飞机和空客A320系列飞机等竞争机型减少了5%。

C919的成功首飞,意味着国际大型客机市场进入“ABC”时代。目前在国际上有能力制造大型客机的,主要是美国波音公司和欧洲空中客车公司。另外还有一些100座级支线飞机制造商,比如巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪宇航集团。在支线客机市场,中国已经成功研发并投入商业运营的飞机是AJR21客机。

下一步,C919的最重要任务是取得世界各国的适航证(准飞证),尤其是美国和欧洲市场的适航证。能拿到多少个国家的适航证,什么时候能拿到国外的适航证,决定了C919飞机投入商业运营的时间和未来的订单前景。

要拿到适航证非常难。此前,中国国产新支线客机ARJ21就用了6年的时间,完成了数百项考试科目才获得中国民航局颁发的适航认证。要拿到海外适航证更难。到目前为止,ARJ21在海外市场只拿到了非洲刚果(布)颁发的适航证。这是因为,很多国家都需要保障飞机的安全性,以及保护本国的航空工业。

当然,C919的最大潜在市场依然是中国本土。波音公司去年发布的预测报告显示,未来20年中国将需要6810架新飞机,总价值达1.025万亿美元,中国将成为世界首个总价值超万亿美元的航空市场。

目前,C919已获得中国国航、南方航空、东方航空、海南航空、四川航空等23家国内外用户总共570架订单,其中包括美国通用电气租赁(GECAS)等国际客户。

C919的预计投入商用时间是2020年。中国东方航空公司董事长、党组书记刘绍勇说,作为C919的首家用户,东航将用C919执飞往返北京和上海的航线。

在C919的研制过程中,中国商飞走的是一条“中国设计、系统集成、全球招标,逐步提升国产化”的路子。

但C919首飞后,有人批评说,这款飞机的很多部件都是采购自国外,从而质疑C919的国产化程度不高。这些质疑恰恰是不了解大型客机的全球发展规律和研发逻辑。

实际上,无论是波音还是空客,走得也是全球采购的路子,他们都向包括中国在内很多供应商采购飞机部件。这两家飞机巨头的核心竞争力,都定位在“系统集成商”上,中国商飞也是这一定位。

目前中国已经形成了较为完整的具有自主创新能力和自主知识产权的航空工业产业链。这条产业链的价值巨大。新华社的报道称,一名飞机制造厂工人的背后是对80名下游零部件领域工人的需求;民机项目将为相关产业提供12倍于从业人数的就业机会;每向航空工业投入1亿美元,10年后航空及相关产业就能产出80亿美元。正因如此,航空工业也被称为“现代工业之花”。

在C919之前,中国成功研发并首飞过一款大型客机“运10”。这款飞机1970年立项,1980年9月26日首飞成功。但当时国内航空工业体制和机制落后,产业配套能力薄弱,所以“运10”项目最终放弃。中国航空工业走向了以市场换技术的路子,波音和空客迅速占领中国民用航空市场。

虽然波音和空客都在中国建立了飞机组装工厂,但市场并没有换来太多技术积累,真正的核心技术依然掌握在波音和空客手上,中国航空工业成为国外飞机巨头的“打工仔”。

在”麦道“等国际合作项目失败后,中国的航空工业界和学界开始呼吁重新上马大型客机项目。当时的争议集中在要不要上马?先上马支线客机还是直接上马大型客机?以自主研发为主还是国际合作为主?

2005年,北京大学教授路风在《商务周刊》杂志发表《中国大型飞机发展战略研究报告》,引起决策层关注。在各界力量的推动下,2007年,中国决策层决定上马大型客机项目。当时规划的国产客机首飞时间正是2017年。

据新华社的报道称,C919之后,中国商飞已经在论证C929双通宽体客机(150座以上)项目。

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